راه فروش ۱۲۰ هزار خودرو
تاریخ انتشار: ۳۰ دی ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۵۵۵۵۶۳
طرح فروش خودروهای مازاد در حاشیه بازار همچنان به‌عنوان یکی از گزینه‌های بهبود نقدینگی خودروسازان مطرح است. این در شرایطی است که با وجود مخالفت‌ها و همچنین حواشی عرضه خودروهای یادشده به نظر می‌رسد باید مسیر موازی برای فروش «مازاد» تعریف شود.
به گزارش دنیای اقتصاد، طرح فروش خودروهای مازاد در حاشیه بازار در حالی این روز‌ها همچنان به عنوان یکی از راهکار‌های بهبود نقدینگی خودروسازان مطرح است که سیاستگذار فعلا پای آن را امضا نکرده و از همین رو برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند خودروسازان باید مسیری موازی را برای فروش «مازاد» در نظر بگیرند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
طبق توافق صمت و فعالان صنعت خودرو، قرار بر این شده که خودروسازان ۱۲۰ هزار دستگاه محصول مازاد خود را در حاشیه بازار به فروش برسانند. منظور از حاشیه بازار این است که خودروسازان محصولات خود را با قیمتی معادل پنج‌درصد زیر نرخ بازار آزاد به فروش برسانند. همچنین شرط وزارت صمت برای فروش خودرو در حاشیه بازار این است که خودروسازان تعهد عقب‌افتاده در مورد محصولاتی که می‌خواهند در حاشیه بازار به فروش برسانند، نداشته باشند.
بنابر توافق مورد نظر، دو خودروساز بزرگ کشور عنوان کرده‌اند که هر کدام می‌توانند ۶۰ هزار دستگاه محصول مازاد بر تعهدات خود در سامانه یکپارچه را تا پایان سال به تولید برسانند؛ بنابراین این امکان وجود دارد که آنها در مجموع ۱۲۰ هزار دستگاه خودرو مازاد بر تعهدات امسال به تولید برسانند و در حاشیه بازار بفروشند.
با این‌حال مشکل اینجاست که توافق سه‌جانبه صمت، خودروسازان و قطعه‌سازان ضمانت اجرایی ندارد و باید نهادی بالادستی مجوز فروش آزاد این خودروها را صادر کند. این نهاد می‌تواند شورای رقابت باشد یا مثلا شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه. این در حالی است که شورای رقابت نظر مثبتی روی فروش خودرو در حاشیه بازار ندارد و خبری هم مبنی‌بر اینکه طرح مورد نظر به شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا رفته باشد، به گوش نمی‌رسد. از طرفی، اظهارات اخیر فعالان صنعت خودرو و قطعه‌سازان نشان می‌دهد احتمال اجرای طرح فروش خودرو در حاشیه بازار فعلا پایین است و بعید است مجوز این کار با توجه به برخی ملاحظات، به‌خصوص در پیش بودن انتخابات مجلس شورای اسلامی، صادر شود.
از آن سو خودروسازان می‌گویند به دلیل اعمال قیمت‌گذاری دستوری، ضمن تحمل زیانی هنگفت، با کمبود نقدینگی نیز دست‌وپنجه نرم می‌کنند و این موضوع اثر منفی خود را روی تولید گذاشته است. مساله دیگر مطالبات بالغ بر ۵۰هزار میلیارد تومانی قطعه‌سازان از خودروهاست. قطعه‌سازان می‌گویند با توجه به در پیش بودن «شب عید» و اینکه علاوه بر حقوق، باید عیدی و سنوات پرسنل خود را پرداخت کنند، نیاز فوری به دریافت مطالباتشان از خودروساز‌ها دارند. اصلا یکی از دلایل اصلی تشکیل جلسه صمت با خودروسازان و قطعه‌سازان و ارائه طرح‌هایی مانند فروش ۱۲۰ هزار دستگاه خودرو در حاشیه بازار، همین پرداخت مطالبات قطعه‌سازان است.
اما فعلا خبری از مجوز فروش خودرو در حاشیه بازار نیست و تامین نقدینگی موردنیاز خودروسازان و قطعه‌سازان در «شب عید» به مساله‌ای مبهم تبدیل شده است. از همین رو برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی معتقدند تا پرونده «خودروی مازاد» باز است، خودروسازان و قطعه‌سازان باید مسیری موازی را برای فروش این ۱۲۰ هزار دستگاه بیایند تا به بخشی از نقدینگی موردنیاز خود دست پیدا کنند. این مسیر موازی می‌تواند همانی باشد که سال گذشته اجرا شد: عرضه خودرو در بورس کالا. این مدل، از تابستان تا حدودا اواسط زمستان سال گذشته به اجرا درآمد و توانست تا حدی رضایت نسبی خودروسازان و مصرف‌کنندگان واقعی را حاصل کند.
مدل فروش خودرو در بورس کالا این‌گونه بود که خودروسازان بخشی محدود از محصولاتشان را با قیمت پایه (همان که ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت تعیین کرده بودند) در بورس کالا عرضه می‌کردند و قیمت نهایی (فروش) برای مصرف‌کننده، در بستر عرضه و تقاضای بورس به دست می‌آمد.
با اجرای این شیوه، خودروسازان توانستند ضمن خروج از زیاندهی مقطعی و نسبی، سود قابل‌توجهی را نیز به دست بیاورند، زیرا قیمت فروش محصولاتشان در بستر بورس، بسیار بالاتر از نرخ پایه بود. عرضه خودرو در بورس کالا در واقع توانست به عنوان روشی میانه بین قیمت‌گذاری دستوری و آزادسازی قیمت، برای مقطعی رضایت توامان و البته نسبی دو طرف عرضه و تقاضا را حاصل کند. با این‌حال، شورای رقابت و وزارت صمت که از ابتدا موافق «خودروی بورسی» نبودند، سرانجام در طرحی مشترک (این اشتراک البته غیررسمی است) فروش خودرو در بورس کالا را ممنوع کردند.
در این مدت زمزمه‌ها و بحث‌هایی مبنی بر بازگشت خودرو به بورس کالا به گوش رسید و مطرح شد، اما با توجه به قانون شورای رقابت، امکان احیای «خودروی بورسی» وجود نداشت. حالا، اما با توجه به دستورالعمل جدید شورای رقابت که دیگر الزامی مبنی بر عرضه تمام خودروها در بستر سامانه یکپارچه ندارد، به نظر می‌رسد فرصت بازگشت خودرو به بورس کالا فراهم شده است.
حاشیه بازار یا بورس کالا؟اما با فرض اینکه در نهایت یکی از دو مدل «فروش خودرو در حاشیه بازار» و «عرضه خودرو در بورس کالا» حداقل به صورت موقت به اجرا دربیاید، این پرسش مطرح می‌شود که وجوه تشابه و تفاوت آنها چیست؟ آیا خودروسازان و قطعه‌سازان موافق عرضه خودرو در بورس کالا هستند یا همچنان به فروش در حاشیه بازار اصرار دارند و امیدوارند؟ از طرفی، نظر سیاستگذار به‌خصوص وزارت صمت که درحال‌حاضر و با توجه به دستورالعمل جدید شورای رقابت، اختیار بیشتری در حوزه فروش و قیمت‌گذاری خودرو به دست آورده، چیست؟
برتری اصلی فروش خودرو در حاشیه بازار این است که از جنبه قیمتی و تامین نقدینگی آورده بیشتری نسبت به مدل عرضه خودرو در بورس کالا دارد. در مدل بورس کالا هرچند خودروسازان محصولات خود را با قیمت بالاتری نسبت به نرخ پایه (دستوری) می‌فروشند و سود می‌کنند، با این‌حال قیمت کشف‌شده در این بستر فاصله قابل‌توجه و فاحشی با حاشیه بازار دارد.
به عنوان مثال، پژو پارس که در حال حاضر حدود ۶۰۰ میلیون تومان در بازار قیمت دارد، در صورت فروش در حاشیه بازار، حدود ۵۷۰ میلیون توسط خودروساز فروخته خواهد شد. با توجه به قیمت ۲۷۵ میلیون تومانی پژو پارس در کارخانه، مابهالتفاوت حدودا ۳۰۰ میلیون تومانی نصیب خودروساز خواهد شد.
این در حالی است که فروش پژوپارس در بورس کالا ممکن است با قیمتی به فرض ۴۰۰ میلیون تومان انجام شود که مابهالتفاوت ۱۲۵ میلیون تومانی را به دنبال دارد؛ بنابراین فرق ما‌به‌التفاوتی که خودروساز از فروش این محصول فرضی در حاشیه بازار و بورس کالا می‌تواند به دست بیاورد، ۱۷۵ میلیون تومان است. اگر فرض کنیم قرار باشد ۱۲۰ هزار پژو پارس در حاشیه بازار به فروش برسد، نقدینگی حاصل از مابهالتفاوت حدود ۳۶ هزار میلیارد تومان خواهد بود.
با همان اعداد فرضی، فروش این تعداد پژوپارس در بورس کالا، نقدینگی حاصل از مابهالتفاوت ۱۵ هزار میلیارد تومانی به همراه دارد، یعنی کمتر از نصف فروش در حاشیه بازار؛ بنابراین از جنبه نقدینگی، فروش ۱۲۰ هزار دستگاه خودروی مازاد فرضی در حاشیه بازار، بسیار بیش از عرضه خودرو در بورس کالا خودروسازان و قطعه‌سازان را منتفع خواهد کرد. از طرفی، در صورت موفقیت این طرح، ممکن است سیاستگذار هر چند وقت یک بار مجوز فروش بخشی از تولید خودروسازان در حاشیه بازار را بدهد و سرانجام نیز آن را به عنوان مدل قطعی فروش خودرو بپذیرد.
نکته دیگر اینجاست که بورس کالا از شفافیت بالایی برخوردار است و این موضوع چندان با روحیه و رفتار خودروسازان کشور سازگار نیست؛ بنابراین در نگاه نخست، فروش خودرو در حاشیه بازار بر عرضه خودرو در بورس کالا برتری دارد، منتها این برتری از جهات مختلف نسبی است. مساله نخست این است که احتمال موافقت با عرضه خودرو در حاشیه بازار، چندان بالا نیست، حداقل تا پایان امسال. بااینحال، اگر خودروسازان پیشنهاد عرضه ۱۲۰ هزار دستگاه محصول مازاد فرضی در بورس کالا را بدهند، امکان موافقت سیاستگذار با آن وجود دارد.
البته این را نیز باید در نظر گرفت که وزارت صمت و شورای رقابت پیش‌تر موافق عرضه خودرو در بورس کالا نبودند، اما شاید در مقطع فعلی به این نتیجه برسند که اعمال این روش در مقایسه با فروش خودرو در حاشیه بازار (با توجه به حواشی بسیار بیشتر آن) به مصلحت باشد.
عرضه خودرو در بورس کالا همچنین هر چند به اندازه فروش در حاشیه بازار، نقدینگی نصیب خودروسازان نخواهد کرد، اما به‌هر‌حال این امکان را فراهم می‌کند که خودروسازان ۱۲۰ هزار دستگاه محصول خود را با قیمتی بالاتر از نرخ‌های دستوری بفروشند. به‌هر‌حال باید منتظر ماند و دید سرانجام طرح فروش خودروهای مازاد فرضی چه می‌شود و آیا در حاشیه بازار عرضه می‌شوند یا بورس کالا؟
منبع: فرارو
کلیدواژه: خودرو بازار خودرو قیمت خودرو صنعت خودرو قیمت طلا و ارز قیمت خودرو قیمت موبایل فروش خودرو در حاشیه بازار خودروسازان و قطعه سازان عرضه خودرو در بورس کالا فروش در حاشیه بازار هزار دستگاه محصول حاشیه بازار حاشیه بازار ۱۲۰ هزار دستگاه طرح فروش خودرو میلیون تومان شورای رقابت وزارت صمت برای فروش خودرو ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۵۵۵۵۶۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
خودروهای مشهور با فروش غافلگیرکننده، از بیتل تا ماتیز و پژو 206 (+عکس)
فروش خودرو در سطح جهانی هرگز کار آسانی نیست و خودروسازان باید از مقررات ایمنی و آلایندگی مختلف در هر منطقه پیروی کنند، سلایق خریداران را به‌دقت بررسی کنند و عوامل ژئوپلیتیکی که روی تولید و فروش تأثیر می‌گذارد را در نظر بگیرند. بااینحال، شرکت‌هایی که موفق به این کار بشوند، سود هنگفتی به جیب خواهند زد. در ادامه به برجسته‌ترین مصادیق این موضوع خواهیم پرداخت.
فورد مدل Tبه گزارش پدال، فورد پیشگام ساخت خودروهای تولید انبوه بود. این شرکت ده‌ها کارخانهٔ تولیدی در سراسر ایالات‌متحده ایجاد کرد تا در هزینه‌های حمل‌ونقل صرفه‌جویی شود. فورد همچنین به بازارهای خارج از آمریکا هم توجه داشت و کانادا به دلیل نزدیکی به دیترویت اصلی‌ترین گزینه بود اما در ۱۲ کشور اروپایی و همین‌طور ژاپن، آرژانتین و برزیل هم کارخانه‌های تولید مدل T احداث شدند. از مدل T بیش از ۱۵ میلیون دستگاه ساخته شد و اولین خودرویی بود که واقعاً جهان را روی چرخ قرار داد.
فولکس‌واگن بیتلبیتل که در اواخر دههٔ ۳۰ به‌عنوان خودروی مردمی آلمان متولد شد، در دههٔ ۶۰ بازارهای سراسر جهان مثل آمریکا را فتح کرد. البته محبوبیت بیتل در دههٔ ۷۰ در ایالات‌متحده کاهش یافت زیرا رقبا که عمدتاً ژاپنی بودند، خودروهای مدرن‌تر و بهتری را با قیمت کمتری به بازار فرستادند اما فولکس‌واگن بجای آنکه بیتل را کنار بگذارد، راه‌هایی برای ادامهٔ تولید آن در دیگر کشورها پیدا کرد.
بیتل در مکزیک حمل‌ونقل ارزان را فراهم کرد و هم به‌عنوان تاکسی و خودروی شخصی تا اواخر دههٔ ۹۰ همچنان محبوب بود تا اینکه نهایتاً تسلیم خودروهای مدرنی مثل نیسان تسورو شد و تولید آن در جولای ۲۰۰۳ خاتمه یافت. بیتل در برزیل هم تا سال ۱۹۹۶ با نام فوسکا تولید می‌شد و فولکس‌واگن در آفریقای جنوبی، استرالیا، بلژیک، مالزی و… نیز به تولید آن پرداخت. مجموعاً بیش از ۲۱ میلیون دستگاه بیتل ساخته شد.
جیپ CJجیپ که ابتدا برای جنگ طراحی شده بود، توانایی‌های خود را در مسیرهای ناهموار اثبات کرد. تقاضا برای خودرویی شبیه جیپ پس از جنگ افزایش پیدا کرد و جیپ بدین منظور نسخهٔ غیرنظامی آن را به نام CJ به بازار فرستاد.
میتسوبیشی و ماهیندرا مجوز ساخت این خودرو را برای بازارهای ژاپن و هند گرفتند و نسخه‌های جدیدتر CJ نیز در کشورهایی مثل استرالیا و برزیل ساخته شدند. همچنین زمانی که رنو شرکت مادر جیپ یعنی AMC را خرید، CJ به بازار اروپا هم راه پیدا کرد و با پیشرانهٔ دیزلی برگرفته از رنو ترافیک به فروش رسید.
فولکس‌واگن تایپ ۲بخش برزیلی فولکس‌واگن در اوایل دههٔ ۵۰ مونتاژ ون تایپ ۲ را با استفاده از کیت‌های CKD آغاز کرد و چند سال بعد تولید انبوه آن با استفاده از قطعات تولید داخل آغاز شد. تایپ ۲ که در کنار بیتل تولید می‌شد، به یکی از پرفروش‌ترین خودروهای تجاری برزیل تبدیل شد.
بدنهٔ این ون هیچ‌گاه تغییر نکرد اما مرتب با زمان تکامل یافت و بزرگ‌ترین تغییر آن تجهیز به پیشرانهٔ آب خنک بود باعث افزودن رادیاتور به جلوی ون شد. بااینحال، نهایتاً قوانین ایمنی جدید برزیل که تجهیز همهٔ خودروها به ایربگ و ترمز ABS را اجباری کرد باعث خاتمهٔ تولید تایپ ۲ در سال ۲۰۱۳ شد.
فیات ۱۲۴سدان ۱۲۴ سنگ بنای برنامه‌های توسعهٔ جهانی فیات در دههٔ ۶۰ بود. این خودرو در سال ۱۹۶۶ به بازار آمد و فیات به دنبال تولید آن در سراسر جهان بود. اول‌ازهمه دولت شوروی مجوز تولید ۱۲۴ را خرید که منجر به ساخت لادا ۲۱۰۱ بر اساس آن شد. این شرکت تا سال ۲۰۱۲ بیش از ۱۷ دستگاه از این خودرو و مدل‌های جدیدتر بعدی آن تولید کرد.
سئات نیز در سال ۱۹۶۸ نسخهٔ ری‌بج شدهٔ ۱۲۴ را به بازار فرستاد و شرکت هندی پریمیر هم خودزویی بنام ۱۱۸NE را بر اساس ۱۲۴ با پیشرانهٔ نیسان تولید کرد. علاوه بر این، در ترکیه شرکت توفاس مجوز ساخت ۱۲۴ را از فیات خرید و شرکت کره‌ای آسیا موتور هم که به ساخت وسایل نقلیهٔ نظامی می‌پرداخت، در سال ۱۹۷۰ تولید ۱۲۴ را به‌عنوان اولین محصول سواری خود آغاز کرد.
رنو ۱۲رنو ۱۲ پس از معرفی در نمایشگاه پاریس ۱۹۶۹، برای فتح بازار آمریکای شمالی راهی آن سوی اقیانوس اطلس شد اما موفقیتی کسب نکرد و در چند کشور آمریکای لاتین مثل کلمبیا و شیلی هم همین ماجرا تکرار شد. در اروپای شرقی اما ۱۲ به‌طور غافلگیرکننده‌ای محبوب شد.
داچیا تولید این خودرو را در سال ۱۹۶۹ با نام ۱۳۰۰ آغاز کرد و مدل‌های مختلفی مثل استیشن، کوپه و پیکاپ را بر اساس آن ساخت. ۱۳۰۰ در طول عمر خود چند بار مورد به‌روزرسانی قرار گرفت تا اینکه نهایتاً در سال ۲۰۰۴ کنار رفت و با نسل اول لوگان جایگزین شد.
مرسدس بنز W123W123 که در اواخر سال ۱۹۷۵ به بازار آمد، آن‌قدر محبوب شد که لیست انتظار یک‌ساله و بازار سیاه برای آن شکل گرفت تا جایی که در آلمان قیمت نمونه‌های دست‌دوم از قیمت فروش مرسدس بیشتر شد. از این خودرو تا ژانویهٔ ۱۹۸۶ تعداد ۲.۷ میلیون دستگاه ساخته شد و موفق‌ترین مرسدس تاریخ لقب گرفت.
W123 به دلیل کیفیت ساخت و قابلیت اطمینان بالا، به انتخاب بسیاری از شرکت‌های تاکسیرانی تبدیل شد. نمونه‌های بسیاری از این خودرو دیده شدند که با مشکلات فنی جزئی به کارکرد یک میلیون کیلومتر رسیدند. به همین دلیل، زمانی که نمونه‌های W123 در اروپا به پایان عمر خود می‌رسیدند، تازه به کشورهای آفریقایی مثل مراکش فرستاده می‌شدند و تا سال‌ها بعد کار می‌کردند.
W123 تا همین اواخر به‌عنوان تاکسی در مراکش استفاده می‌شد تا اینکه دولت استفاده از آن را ممنوع کرد تا با مدل‌های جدیدتر داچیا جایگزین شود.
جیپ چروکیپس از چندین تلاش پرهزینه و نه‌چندان موفق برای توسعهٔ بازار در خارج از آمریکا، AMC اولین جوینت ونچر خودرویی را در چین برای تولید جیپ چروکی ایجاد کرد. این پروژه در سال ۱۹۸۳ آغاز شد یعنی بیش از یک دهه قبل از آنکه چین به پرسودترین بازار خودروی جهان تبدیل شود.
در اوایل، AMC و شریک چینی‌اش یعنی بایک نسخهٔ معمولی چروکی که در آمریکا عرضه می‌شد را تولید کردند اما این جوینت ونچر بعداً نسخه‌های اختصاصی خود از چروکی مثل نسخه‌ای با سقف بلند مشابه لندروور دیسکاوری و نسخهٔ فیس‌لیفت با طراحی جلوی مشابه گرند چروکی را تولید کرد. این جیپ تا سال ۲۰۱۴ در چین تولید شد.
اوپل کادت Eاوپل در دههٔ ۸۰ به یکی از بازوهای اصلی جنرال موتورز تبدیل شد و مدل کادت E را به‌عنوان یک خودروی جهانی به بازار فرستاد. این ماشین که در نسخه‌های مختلفی مثل سدان و هاچ‌بک‌های دودر و چهاردر تولید می‌شد، برای هر بازاری از ایالات‌متحده گرفته تا کره جنوبی اندازهٔ مناسبی داشت.
این خودرو در برزیل با نام شورلت ایپانما و در آمریکا با نام پونتیاک لمانز عرضه شد. دوو نیز عرضهٔ کادت را با نام ریسر در کره جنوبی در سال ۱۹۸۶ آغاز کرد و بعداً نسخهٔ جدید آن را با نام سیلو به بازار فرستاد. سیلو که در ازبکستان با نام نکسیا عرضه می‌شد، در سال ۲۰۰۸ فیس‌لیفت و تا سال ۲۰۱۶ در این کشور تولید می‌شد.
دوو ماتیزنسل اول دوو ماتیز در سال ۱۹۹۸ به بازار آمد. طراحی این خودرو از کانسپت لوچولا ایتال‌دیزاین گرفته شد که فیات آن را رد کرده بود. ماتیز بازارهای سراسر جهان را تسخیر کرد و در پاکستان با نام شورلت جوی، در چین با نام شورلت لچی، در تایوان با نام فروموسا ماتیز، در کلمبیا با نام دوو ماتیز، در مکزیک با نام پونتیاک ماتیز و در لهستان با نام FSO ماتیز عرضه شد. داستان ماتیز به همین‌جا ختم نشد و در سال ۲۰۰۳ شرکت چینی چری کپی آن را با نام QQ عرضه کرد که شکایت جنرال موتورز را به دنبال داشت.
پژو ۲۰۶پژو در ابتدا جانشینی برای ۲۰۵ در نظر نگرفته بود و تصور می‌کرد ۱۰۶ و ۳۰۶ در کنار هم می‌توانند به‌آرامی جایگزین ۲۰۵ شوند اما این اتفاق نیفتاد و درنتیجه، پژو تسلیم شد و توسعهٔ جایگزینی را آغاز کد. سرانجام ۲۰۶ در سال ۱۹۹۸ به بازار آمد و بلافاصله به یکی از پرفروش‌ترین خودروهای اروپا تبدیل شد.
این اما هیچ‌کس را غافلگیر نکرد زیرا ۲۰۵ هم در دههٔ ۸۰ همین کار را انجام داده بود اما موفقیت ۲۰۶ به خارج از اروپا هم کشیده شد. این خودرو در مالزی با نام نازا ۲۰۶ تولید شد، در چین به سیتروئن C2 تبدیل شد و در ایران صندوق پیدا کرد و ۲۰۶ SD نام گرفت. بعداً نیز نسخهٔ فیس‌لیفت ۲۰۶ که شبیه ۲۰۷ شده بود در برزیل عرضه شد و در ایران همچنان در حال تولید است.
کانال عصر ایران در تلگرام
پلمب بیمارستان محب مهر به دلیل کشف حجاب صحت ندارد